张沈裔：加快推动汽车行业的消费新型模式
发布时间：2021-10-21 21:30:32 作者： 来源：中国银行保险报网
中国银行保险报网讯
10月21日，由《中国银行保险报》举办、上海市保险同业公会提供支持、上海锦持汽车零部件再制造有限公司协办的第44期热点对话“保险+再制造：助力‘双碳’战略新路径”在沪举办。以下为中国循环经济协会工业固废专委会副秘书长张沈裔在会议上的发言全文：
中国循环经济协会是经民政部批准成立的跨地区、跨行业、全国性的4A级社团组织。目前服务于政府、行业以及企业，协助政府落实政策，协助企业落实项目，使协会成为在循环经济领域中具有全球视野权威的智库和服务平台。目前有600+家协会会员，业务领域包括农业循环经济、园区循环经济、资源再生循环利用等9块领域。
我们知道汽车行业对“双碳”战略具有非常重要的意义。汽车行业的碳排放总量增长较快，产业链辐射面较广，而且单车碳强度较高，已经成为我国碳排放管理的重点行业之一。因此推动其上下游产业链绿色低碳转型，对于实现我国“碳中和”具有非常重要的意义。
资源综合利用是实现“碳达峰”“碳中和”目标的重要手段，而汽车是资源密集型产品，提高汽车资源综合利用对降低碳排放，完成双碳目标有重要意义。到2050年，通过资源综合利用可使得全球二氧化碳减少40%的排放。
下面我来介绍一下研究方法：
首先是核算方法。简单看一下单车生命周期的碳排放，中国汽车生命周期评价模型也叫CALCM，核算主要是乘用车的生命周期碳排放，所研究乘用车生命周期系统边界包括两个部分，第一部分叫做车辆周期。车辆周期就是指原材料获取、材料加工制造、整车生产、维修保养等。另外一个是燃料周期，包括车用燃料的生产和车子自身使用燃料的周期。这两个周期加起来就称为“汽车生命周期”。
其中车辆周期将整车分为部件、轮胎、铅酸蓄电池、锂离子动力蓄电池和液体五部分，按材料比重核算碳排放。
另外我们还研究车队生命周期碳排放。为了研究乘用车生命周期碳排放总量，本研究在CALCM模型的基础上开发了中国汽车车队生命周期评估模型(CAFLAM)，用于计算车队层面的碳排放总量。
此模型依据人口、经济等数据，预测未来乘用车保有量，结合车辆生存率、渗透率等参数，计算未来车队保有量结构(某一年份车队中不同燃料类型、不同车龄的车辆占比)，在此基础上，根据车辆所处的生命周期阶段，计算对应的碳排放，进而求得整个车队的生命周期碳排放总量。
我们发现乘用车车队2020年碳排放总量约为6.7亿tCO2e，其中燃料周期占比绝大多数，占到74%，燃料周期大部分还是汽油车产生的碳排放，占到98%。
我们考虑了5种不同燃料类型乘用车的生命周期碳排放结果，其中柴油车平均碳排放最高，为331.3gCO2e/km，汽油车平均碳排放次之，为241.9gCO2e/km，新能源车相较于汽油车，其生命周期碳排放均有降低，插电式混合动力车和纯电动车降幅分别为12.7%和39.4%。另外，随着车型电动化程度的增加，车辆周期碳排放占比逐渐增大，而燃料周期逐渐缩小。
不同类型的燃料车辆周期碳排放差异比较大，我们研究了不同的燃料，它在78.7-249gCO2e/km之间，差异较大。
在不同类型车辆的碳排放周期产业链上，我们发现插电式混动车与纯电车辆周期均高于汽油车，主要因为动力蓄电池制造所产生的碳排放占了较大的比例，分别占插电式混合动力车与纯电动车车辆周期的13.1%、39.2%，对于新能源车需要重点关注由动力蓄电池产生的排放。
未来趋势方面，我们基于现有的研究，对于现有政策设定了三种低碳减排情景，即现有政策情景、中度减排情景以及强化减排情景。
对于不同情景，主要考虑电力清洁化、车辆电动化、替代燃料、材料效率、车辆生产能效、动力蓄电池碳排放、车辆使用能效和消费模式八种措施对汽车行业的减排影响。
其中现有政策情景中各项参数与历史趋势保持一致，中度减排情景中各项参数在现有政策情景的基础上有一定幅度的提升，强化减排情景中各项参数均以减排最大潜力设定。
未来单车碳足迹变化的趋势，详细分析了减排潜力最大的纯电动车碳足迹变化趋势：在现有情景下电网清洁化的减排贡献最大，于2060年能够贡献50%的碳减排;材料效率次之，于2060年贡献13%的碳减排;动力蓄电池碳排放不可忽视，2060可贡献12%碳减排。
在汽车再生循环领域“双碳”研究趋势分析方面，汽车含有的重金属等有害物质，若不进行规范回收处理，会对土壤、水体造成严重污染，进而危害人体健康，而重金属的末端治理难度大、周期长，也会造成额外的碳排放，因此进行汽车源头有害物质减量化尤为重要。比如车上的铅以不同的形式存在于整个车上，以2020年汽车车型M1类计算的话，平均含铅是10032.76g，这些铅如果全部进入环境，可造成11.47X10的6次方的耕地污染，按照化学稳定化进行治理，将产生85.795万吨。
综上所述，重金属末端治理难度大，周期长，造成额外的碳排放。因此，推广有害物质替代技术，从汽车产品设计源头进行有害物质削减，是避免重金属危害的根本举措。
可再生材料回收后经短流程加工可制造为再生材料，相对于以矿石、原油等为起点的原生材料，具有极其明显的碳减排优势，减排效率可达48%~96%。结合行业代表性企业的调研数据和商务部的回收量统计数据，回收报废汽车的材料加以利用，通过再生可以减少约820万吨二氧化碳当量的排放。
另外一块是动力蓄电池的梯次应用，就是高端到低端的应用。梯次利用减排效益主要来源于产品制造阶段碳减排，即梯次产品对应于铅酸蓄电池、新品锂离子电池等生产制造所减少的碳排放。该部分减排具有显著的环境效益，并可通过CCER等方式为企业带来一定的惊异效益。
社会效益：预计2025年，生产制造环节累计减排效益约480万吨。
经济效益：预计到2025年，可额外创收减排收益1-2亿元。
对于未来的趋势分析及建议，我认为，近期(至2025年)，我国应建立健全全汽车行业碳排放标准体系;建立完善汽车行业碳排放管理制度;完善汽车资源综合利用政策标准体系;加快推动汽车行业的消费新型模式。
中期(至2030年)，应促进低碳材料应用、提高资源综合利用效率、推动低碳技术的研发、提高汽车电动化比率、促进出行方式的转变。
远期(至2060年)，应加快我国电网清洁化转型、推动电动时代的平稳过渡、促进零碳燃料电池车研发、加快推进负碳技术的研发、推动汽车资源的闭环再生。
(记者 房文彬/整理报道)
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10月21日，由《中国银行保险报》举办、上海市保险同业公会提供支持、上海锦持汽车零部件再制造有限公司协办的第44期热点对话“保险+再制造：助力‘双碳’战略新路径”在沪举办。以下为中国循环经济协会工业固废专委会副秘书长张沈裔在会议上的发言全文：
中国循环经济协会是经民政部批准成立的跨地区、跨行业、全国性的4A级社团组织。目前服务于政府、行业以及企业，协助政府落实政策，协助企业落实项目，使协会成为在循环经济领域中具有全球视野权威的智库和服务平台。目前有600+家协会会员，业务领域包括农业循环经济、园区循环经济、资源再生循环利用等9块领域。
我们知道汽车行业对“双碳”战略具有非常重要的意义。汽车行业的碳排放总量增长较快，产业链辐射面较广，而且单车碳强度较高，已经成为我国碳排放管理的重点行业之一。因此推动其上下游产业链绿色低碳转型，对于实现我国“碳中和”具有非常重要的意义。
资源综合利用是实现“碳达峰”“碳中和”目标的重要手段，而汽车是资源密集型产品，提高汽车资源综合利用对降低碳排放，完成双碳目标有重要意义。到2050年，通过资源综合利用可使得全球二氧化碳减少40%的排放。
下面我来介绍一下研究方法：
首先是核算方法。简单看一下单车生命周期的碳排放，中国汽车生命周期评价模型也叫CALCM，核算主要是乘用车的生命周期碳排放，所研究乘用车生命周期系统边界包括两个部分，第一部分叫做车辆周期。车辆周期就是指原材料获取、材料加工制造、整车生产、维修保养等。另外一个是燃料周期，包括车用燃料的生产和车子自身使用燃料的周期。这两个周期加起来就称为“汽车生命周期”。
其中车辆周期将整车分为部件、轮胎、铅酸蓄电池、锂离子动力蓄电池和液体五部分，按材料比重核算碳排放。
另外我们还研究车队生命周期碳排放。为了研究乘用车生命周期碳排放总量，本研究在CALCM模型的基础上开发了中国汽车车队生命周期评估模型(CAFLAM)，用于计算车队层面的碳排放总量。
此模型依据人口、经济等数据，预测未来乘用车保有量，结合车辆生存率、渗透率等参数，计算未来车队保有量结构(某一年份车队中不同燃料类型、不同车龄的车辆占比)，在此基础上，根据车辆所处的生命周期阶段，计算对应的碳排放，进而求得整个车队的生命周期碳排放总量。
我们发现乘用车车队2020年碳排放总量约为6.7亿tCO2e，其中燃料周期占比绝大多数，占到74%，燃料周期大部分还是汽油车产生的碳排放，占到98%。
我们考虑了5种不同燃料类型乘用车的生命周期碳排放结果，其中柴油车平均碳排放最高，为331.3gCO2e/km，汽油车平均碳排放次之，为241.9gCO2e/km，新能源车相较于汽油车，其生命周期碳排放均有降低，插电式混合动力车和纯电动车降幅分别为12.7%和39.4%。另外，随着车型电动化程度的增加，车辆周期碳排放占比逐渐增大，而燃料周期逐渐缩小。
不同类型的燃料车辆周期碳排放差异比较大，我们研究了不同的燃料，它在78.7-249gCO2e/km之间，差异较大。
在不同类型车辆的碳排放周期产业链上，我们发现插电式混动车与纯电车辆周期均高于汽油车，主要因为动力蓄电池制造所产生的碳排放占了较大的比例，分别占插电式混合动力车与纯电动车车辆周期的13.1%、39.2%，对于新能源车需要重点关注由动力蓄电池产生的排放。
未来趋势方面，我们基于现有的研究，对于现有政策设定了三种低碳减排情景，即现有政策情景、中度减排情景以及强化减排情景。
对于不同情景，主要考虑电力清洁化、车辆电动化、替代燃料、材料效率、车辆生产能效、动力蓄电池碳排放、车辆使用能效和消费模式八种措施对汽车行业的减排影响。
其中现有政策情景中各项参数与历史趋势保持一致，中度减排情景中各项参数在现有政策情景的基础上有一定幅度的提升，强化减排情景中各项参数均以减排最大潜力设定。
未来单车碳足迹变化的趋势，详细分析了减排潜力最大的纯电动车碳足迹变化趋势：在现有情景下电网清洁化的减排贡献最大，于2060年能够贡献50%的碳减排;材料效率次之，于2060年贡献13%的碳减排;动力蓄电池碳排放不可忽视，2060可贡献12%碳减排。
在汽车再生循环领域“双碳”研究趋势分析方面，汽车含有的重金属等有害物质，若不进行规范回收处理，会对土壤、水体造成严重污染，进而危害人体健康，而重金属的末端治理难度大、周期长，也会造成额外的碳排放，因此进行汽车源头有害物质减量化尤为重要。比如车上的铅以不同的形式存在于整个车上，以2020年汽车车型M1类计算的话，平均含铅是10032.76g，这些铅如果全部进入环境，可造成11.47X10的6次方的耕地污染，按照化学稳定化进行治理，将产生85.795万吨。
综上所述，重金属末端治理难度大，周期长，造成额外的碳排放。因此，推广有害物质替代技术，从汽车产品设计源头进行有害物质削减，是避免重金属危害的根本举措。
可再生材料回收后经短流程加工可制造为再生材料，相对于以矿石、原油等为起点的原生材料，具有极其明显的碳减排优势，减排效率可达48%~96%。结合行业代表性企业的调研数据和商务部的回收量统计数据，回收报废汽车的材料加以利用，通过再生可以减少约820万吨二氧化碳当量的排放。
另外一块是动力蓄电池的梯次应用，就是高端到低端的应用。梯次利用减排效益主要来源于产品制造阶段碳减排，即梯次产品对应于铅酸蓄电池、新品锂离子电池等生产制造所减少的碳排放。该部分减排具有显著的环境效益，并可通过CCER等方式为企业带来一定的惊异效益。
社会效益：预计2025年，生产制造环节累计减排效益约480万吨。
经济效益：预计到2025年，可额外创收减排收益1-2亿元。
对于未来的趋势分析及建议，我认为，近期(至2025年)，我国应建立健全全汽车行业碳排放标准体系;建立完善汽车行业碳排放管理制度;完善汽车资源综合利用政策标准体系;加快推动汽车行业的消费新型模式。
中期(至2030年)，应促进低碳材料应用、提高资源综合利用效率、推动低碳技术的研发、提高汽车电动化比率、促进出行方式的转变。
远期(至2060年)，应加快我国电网清洁化转型、推动电动时代的平稳过渡、促进零碳燃料电池车研发、加快推进负碳技术的研发、推动汽车资源的闭环再生。
(记者 房文彬/整理报道)
